Sicherer geht‘s nicht

Auflagen – Nur unter Einhaltung etlicher Maßnahmen ist der Bahntransport von Chlor in der Schweiz weiterhin möglich. Ansonsten drohen die dortigen Behörden mit Transportverboten für Chlor-Kesselwagen.

Von Stefan Klein

 

Gleich um den Faktor 10 soll in der Schweiz das Unfallrisiko für per Schiene beförderte Chlortransporte sinken. Dies vereinbarten Wirtschaftsverbände, die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und Behörden im Herbst in einer zweiten Gemeinsamen Erklärung. Bereits 2002 hatten die Beteiligten Maßnahmen beschlossen, welche u. a. die Einführung eines stark verbesserten, unfallresistenteren Kesselwagens bis 2010 beinhalteten. Nun wurde nach knapp zweijährigen Verhandlungen erneut ein Bündel bereits laufender und bis 2018 umzusetzender Maßnahmen geschnürt. Dazu gehören langsamer fahrende Züge, kürzere Routen und sicherheitstechnisch noch besser ausgestattetes Rollmaterial. 2018 sollen dann nochmals Möglichkeiten zur weiteren Risikoreduktion geprüft werden.

Unter der Leitung des schweizerischen Bundesamtes für Umwelt befasste sich eine Arbeitsgruppe seit 2015 mit möglichen Maßnahmen, um die Chlortransporte auf der Schiene noch sicherer zu gestalten. Sie analysierte Optionen in den Bereichen Objektschutz, Produktion vor Ort, Beschaffungsrouten, Transportvorschriften und Kesselwagen.

Ein besonderes Augenmerk galt dabei dem so genannten Genfersee-Bogen in der Südwestschweiz: Über die entlang des bogenförmigen Nord­ufers des Genfersees verlaufende Bahnstrecke werden Großabnehmer im weiter östlich gelegenen Kanton Wallis mit Chlor versorgt. Wegen der Bevölkerungs- und Siedlungsentwicklung im Raum Genf-Lausanne-Montreux könnten dort nun die Risiken – ohne entgegenwirkende Sicherheitsmaßnahmen – derart zunehmen, dass sie in 10 bis 20 Jahren untragbar geworden sind. Zurzeit seien die Personenrisiken gerade noch akzeptabel, so das Ergebnis des 2014 aktualisierten Screenings "Risiken für die Bevölkerung beim Transport gefährlicher Güter auf der Bahn" des Bundesamtes für Verkehr, das eine der Grundlagen für die Beschlüsse der Arbeitsgruppe bildete. Gemäß der schweizerischen Störfallverordnung (StFV), die u.a. für Eisenbahnanlagen gilt, auf denen gefährliche Güter befördert oder umgeschlagen werden, schätzen die Behörden regelmäßig Personenrisiken durch Gefahrguttransporte für das gesamte, der StFV unterstellte Bahnnetz ab (siehe Info-Kasten unten).

Importe über lange Strecken

Die Schweiz stellt selbst zu wenig Chlor her, um den eigenen Bedarf ortsnah zu decken – sie muss einen Großteil des Gases aus Frankreich (Raum Lyon/Grenoble) importieren. Die Bahnstrecke durch Genf und Lausanne passieren täglich im Durchschnitt rund 60 Tonnen Chlor, um Chemieproduzenten im Wallis (Syngenta in Monthey, Lonza in Visp) zu beliefern. Diese Menge entspricht dem Inhalt von einem Kesselwagen, jährlich fahren also immerhin gut 20.000 Tonnen Chlor direkt an Westschweizer Wohnungen und Betrieben vorbei.

Auch in der Deutschschweiz fahren größere Mengen Chlor durch dichtbesiedelte Regionen – wenn auch in geringerem Umfang als am Genfersee. Aus Deutschland kommend werden durch Basel jährlich rund 12.000 Tonnen Chlor nach Pratteln transportiert. Diese Transporte werden aber künftig abnehmen, da der dortige Großverbraucher bis 2017 eine eigene Anlage zur Produktion von Chlorgas erneuert bzw. erweitert.

Überhaupt sollen bessere Voraussetzungen für die Produktion von Chlor vor Ort nahe der Abnehmerbetriebe geschaffen werden, heißt es in der Gemeinsamen?Erklärung?II. Immerhin verhandelt die Chlor verarbeitende Industrie im Wallis derzeit bereits mit einem Produzenten in Norditalien, um den Rohstoff zu Betrieben auf einem kürzeren und weniger dicht besiedelten Weg als über den Genfersee-Bogen zu importieren. Alternative Verkehrsmittel wie der Lkw stellen indes keine echte Option dar, da der Transport des giftigen Gases auf der Straße nur in kleineren Behältern erlaubt ist.

Frühere Unfälle und Szenarien

Ein Unfall mit Chlorgas hätte verheerende Folgen. Nur knapp entging Lausanne 1994 einem Unglück, als im Bahnhof zwei mit Epichlorhydrin beladene Kesselwagen leckschlugen; hunderte Liter der chlorähnlichen, zudem entzündbaren Flüssigkeit liefen aus. Auch eine Entgleisung in Daillens nördlich des Genfersees, an der im April 2015 sechs mit diversen Säuren und Laugen befüllte Kesselwagen beteiligt waren, hat in der Schweiz für eine gewisse Sensibilisierung beim Thema Gefahrgut geführt, auch wenn rein statistisch die Häufigkeit von schweren Bahnunfällen (Entgleisungen und Zusammenstöße) auf dem Schweizer Schienennetz seit Jahren abnimmt.

Käme es zu einer Freisetzung von Chlor aus Kesselwagen, würde sich das zuvor unter Druck verflüssigte Gas beim Austritt sofort in eine Gaswolke umwandeln. Die ist schwerer als Luft und kann sich bodennah je nach Windverhältnissen über mehrere hundert Meter ausbreiten. "Bei einer spontanen Freisetzung des ganzen Inhalts eines Kesselwagens sind – ohne Abwehrmaßnahmen – gefährliche Konzentrationen noch bis zu zwei Kilometer vom Unfallort entfernt zu erwarten", so Daniel Bonomi, stellvertretender Leiter der Sektion Störfall- und Erdbebenvorsorge beim Bundesamt für Umwelt. Wie viele Personen bei einem Unfall tatsächlich betroffen wären, hänge natürlich von der Besiedlungsdichte des Unfallortes ab, und auch von der Schnelligkeit der Einsatzkräfte: Mit so genannten Wasservorhängen könnten sie solche Gaswolken niederschlagen. Ausbreitungsmodelle haben ergeben, dass bis zu 30 Prozent der sich im Umkreis von zwei Kilometern aufhaltenden Menschen sterben könnten. Das giftige Gas reagiert beim Einatmen in der Lunge zu stark ätzender Salzsäure und führt bereits in geringen Mengen zum Tod.

Maßnahmenkatalog

Im Vorgriff auf die Gemeinsame Erklärung II hat die SBB bereits Ende 2015 eine Güterzugverbindung für Chlor-Kesselwagen geschaffen, die dort mit reduzierter Geschwindigkeit von maximal 40 km/h durch die dicht besiedelten Agglomerationen um Genf und Lausanne verkehren. Zudem muss der Güterzug für den Wechsel der Lokomotive nun nicht mehr in den Kopfbahnhof La Praille bei Genf fahren, somit entfällt die Doppelbefahrung der Strecke zwischen Jonction und La?Praille. Damit hat sich die SBB schärfere Bestimmungen auferlegt, als sie für ausländische Bahnen gelten.

Das Bundesamt für Verkehr will zudem prüfen, ob in der Schweiz künftig Chlortransporte generell nur noch mit Sonderzügen bei reduzierter Geschwindigkeit zu transportieren sind. Außerdem werden derzeit alle mit Chlor-Kesselwagen befahrenen Bahnstrecken in der Schweiz auf Hindernisse überprüft, die bei einer trotz aller Sicherheitsmaßnahmen allfälligen Entgleisung die Tankwände von Kesselwagen schädigen könnten. Ein solches Hindernis hatte beim Zugunglück im italienischen Viareggio im Jahr 2009 zur Explosion eines mit Flüssiggas beladenen Kesselwagens geführt, 22 Menschen kamen ums Leben.

Die an der Gemeinsamen Erklärung?II beteiligten Industrieverbände Scienceindustries (Chemie & Pharma) und VAP (Verlader, Anschlussgleise, Privatgüterwagen) verpflichteten sich, sämtliche Importe nur noch mit den aktuell sichersten Kesselwagen zu befördern, wozu natürlich auch Verhandlungen mit den beteiligten Lieferanten und Transporteuren gehören. Die durch die Mehrkosten erhöhten Transportpreise werden von den Empfängerbetrieben in der Schweiz getragen. Die Kesselwagen sollen den sicherheitstechnischen Standard für den internationalen Eisenbahnverkehr spätestens ab 2019 mit folgender Ausstattung übertreffen:

  • Entgleisungsdetektoren,
  • Crashpuffer mit optimierter Energieaufnahme (erweiterte TE 22 – Sondervorschrift für Ausrüstung von Tanks aus Metall gemäß Abschn.?6.8.4 RID),
  • Überpufferungsschutz gemäß TE 25?a) oder eine Kombination von zwei Maßnahmen zur Begrenzung der Schäden durch Überpufferung gemäß TE 25?b) bis TE 25?e) (ebenfalls beschrieben in Abschn.?6.8.4 RID),
  • Schutzmechanismus zwischen äußeren und inneren Ventilen (zweigeteiltes Ventil mit Sollbruchstelle), sodass beim Abreißen des äußeren, oberen Ventils das innere, untere Ventil zu 100 % die Dichtigkeit des Wagens garantiert; zusätzliche sicherheitserhöhende Maßnahmen zu Abs.?6.8.2.2.1 RID (Bedienungsausrüstung und Dichtungen),
  • Bremse mit automatischer Lastumstellung (Verhinderung manuell falsch eingestellter Bremse),
  • Radsatzwelle mit höherer Traglast (25-Tonnen-Radsatz anstelle von 22,5-Tonnen-Radsatz),
  • Verzicht auf Leitern (reduziert die Möglichkeit des Öffnens der Ventile durch Betriebsfremde).

Die Unterzeichner der Gemeinsamen Erklärung II werden regelmäßig die Einhaltung und den Fortschritt der vereinbarten Maßnahmen im Rahmen eines Monitorings beobachten und auswerten. Sollte das vereinbarte Ziel für die Risikoreduktion mit den verschiedenen Sicherheitsmaßnahmen nicht erreicht werden, wird eine Transportbeschränkung für Chlorkesselwagen ins Auge gefasst.

Immer wieder Forderungen

In der jüngeren Vergangenheit gab es von Schweizer Bürgerinitiativen oder Parteien immer wieder Forderungen, Chlortransporte per Bahn generell zu verbieten. Zuletzt wurde Anfang 2015 eine Petition der Grünen aus Genf und dem Wallis von der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen abgewiesen. Die (knappe) Mehrheit der Kommission war der Auffassung, dass der Straßentransport eine noch viel größere Gefahr als der Bahnverkehr darstelle – darum ist der Lkw-Transport von Chlor auch nur in Behältern bis maximal 1.000 Kilogramm erlaubt. Ein totales, für die gesamte Schweiz geltendes Transportverbot würde zudem gegen das europäische Regelwerk für die Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (COTIF, RID) verstoßen.

Abgesehen von der Chlor-Problematik wächst und gedeiht der Schienengüterverkehr in der Schweiz. Im Jahr 2015 konnte hier die Eisenbahn (39 Prozent) gegenüber der Straße (61 Prozent) nochmals Marktanteile gewinnen. Im Nachbarland Deutschland laufen derzeit nur 17 Prozent des gesamten Transport­aufkommens über die Schiene (Anteile jeweils auf der Basis von Tonnenkilometern).
Und im Dezember erlebte der Gotthard-Basistunnel seine fahrplanmäßige Inbetriebnahme: Täglich rollen nun bis zu 260 Güterzüge durch den mit 57 Kilometern längsten Bahntunnel der Welt, der auch als Herzstück der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) gilt.

 

 

Risikoabschätzung für Gefahrguttransporte in der Schweiz

Der Inhaber einer Eisenbahnanlage, die aufgrund von Gefahrguttransport oder -umschlag im Geltungsbereich der Störfallverodnung (StFV)liegt, hat beim Bundesamt für Verkehr (BAV) zunächst einen Kurzbericht einzureichen. Der Bericht beschreibt die Anlage und ihre Umgebung, das Gefahrenpotenzial sowie bestehende Sicherheitsmaßnahmen (Art. 5 StFV). Zudem enthält er Aussagen zu möglichen Schädigungen der Bevölkerung und der Umwelt infolge von Störfällen. Aufgrund dieser Einschätzung entscheidet die Behörde, ob eine eingehende Risikoermittlung erforderlich ist (Art. 6 StFV). Sie beurteilt dann anhand der vom Inhaber erstellten Risikoermittlung (Art. 7 StFV) die Tragbarkeit des Risikos und ggf. erforderliche Maßnahmen (Art. 8 StFV).

Dieses zweistufige Kontroll- und Beurteilungsverfahren erfolgt nach den 2001 entworfenen Richtlinien zur Störfallverordnung des Bundesamtes für Umwelt (Beurteilungskriterien?II). Um das Risiko eines Eisenbahnstreckenabschnittes in Bezug auf Gefahrguttransporte festzustellen, werden für alle möglichen Störfallszenarien die Wahrscheinlichkeiten und das Ausmaß abgeschätzt. Abgebildet wird das Resultat – normiert auf eine Streckenlänge von 100 Metern – in einem Wahrscheinlichkeits-Ausmaß-Diagramm (siehe Grafik), wobei das Ausmaß mit einem Schadenindikator (hier Zahl der Todesopfer) dargestellt wird. Liegt das Risiko im grünen, akzeptablen Bereich, so gilt es als tragbar. Liegt das Risiko im Übergangsbereich, so wägt die Vollzugsbehörde, in dem Fall das Bundesamt für Verkehr, private und öffentliche Interessen ab: Überwiegen die privaten und öffentlichen Interessen am Verkehrsweg bzw. an den entsprechenden Transporten, so ist das Risiko tragbar. Überwiegen hingegen die Schutzbedürfnisse der Bevölkerung oder der Umwelt, ist das Risiko nicht tragbar. Liegt die Risikolinie auch nur teilweise im nicht akzeptablen Bereich, ist das Risiko untragbar.

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Im letzten Bericht über die "Risiken für die Bevölkerung beim Transport gefährlicher Güter auf der Bahn" (Screening Personenrisiken 2014) hat das Bundesamt für Verkehr ausgewiesen, dass auf der Genfersee-Linie die Risiken der Streckenabschnitte durch besiedelte Gebiete in der unteren Hälfte und in den Abschnitten durch die Städte Genf und Lausanne aufgrund des Leitstoffs Chlor in der oberen Hälfte des Übergangsbereichs liegen. Insgesamt lagen 128 Kilometer des Normalspurnetzes von 3.263 Kilometern im Übergangsbereich – dies waren 60 Kilometer mehr als beim letzten Screening im Jahr 2011. Die Risikoerhöhung war in allen Fällen auf mindestens zwei der drei aktualisierten Risikotreiber Gefahrgutmenge, Bevölkerungsdichte und Reisezugzahlen zurückzuführen. Nicht akzeptable Personenrisiken waren aber erneut keine zu verzeichnen.

Mit ihrem quantitativen Verfahren der Risikoabschätzung für Gefahrguttransporte zählt sich die Schweiz gemeinsam mit den Niederlanden zu den Vorreitern in Europa. Die Resultate liefern auch wichtige Hinweise für raumplanerische Entscheide der Kantone.

(aus: gela 01/17, www.gefaehrliche-ladung.de)

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