Endlich mal ohne Papiere fahren

Das BMVI hat Auslegungshinweise bekannt gemacht, um Arbeitsverfahren der EDV oder des EDI zur Unterstützung oder anstelle der schriftlichen Dokumentation nach Abschn. 5.4.1 ADR/RID/ADN einheitlich anzuwenden. Diese Auslegungshinweise zum elektronischen Beförderungsdokument für die Beförderung gefährlicher Güter gelten ab 1. Januar 2016.

Einführung in zwei Stufen

Die allgemeinen Vorschriften des ADR/RID/ADN zur Dokumentation in Kap. 5.4 lassen es seit einigen Jahren ausdrücklich zu, u.a. ein elektronisches Beförderungsdokument als Alternative zur heute gebräuchlichen Papierversion (Beförderungspapier) zu verwenden. Da es bisher keine einheitliche Festlegung zu den Anforderungen in Unterabschn. 5.4.0.2 ADR/RID/ADN gab, wird in Deutschland dessen Anwendung nur dann als regelwerkskonform angesehen, wenn ein Drucker während der Beförderung mitgeführt wird. Dieser muss es laut Nr. 5-11 RSEB ermöglichen, die in Abschn. 5.4.1, 5.4.2 und 5.4.3 ADR/RID/ADN geforderte Dokumentation an jedem Ort der Beförderung auf Papier auszudrucken.

Aufgrund der fortgeschrittenen internationalen Diskussion zu den Möglichkeiten, Telematikanwendungen bei der Beförderung gefährlicher Güter zu nutzen, ist es nun möglich geworden, für Beförderungen in Deutschland einheitliche Auslegungshinweise zu erlassen. Diese Auslegungshinweise ermöglichen es, ein elektronisches Beförderungsdokument ohne Mitführung eines Druckers als weitere Alternative solange zu nutzen, bis konkrete Anforderungen für die Anwendung von Telematik in ADR/RID/ADN aufgenommen werden; insofern bleibt die Regelung in Nr. 5-11 RSEB unberührt. Gleichzeitig lassen sich nun, über die bisherige Regelung zur Nutzung eines mitgeführten Druckers hinaus, auch für diese Alternative allgemeine Anforderungen an die Verfügbarkeit der Daten während der Beförderung stellen. Die nachfolgend beschriebenen Anforderungen an die Datenspeicherung an Bord der Fahrzeuge (Straße), Triebfahrzeuge (Schiene) und Binnenschiffe gelten dementsprechend auch für eine elektronische Verfahrensweise mit Nutzung eines Druckers.

Wie die in der Gemeinsamen Tagung des RID-Fachausschusses und der Arbeitsgruppe für die Beförderung gefährlicher Güter (WP.15) empfohlene Systemarchitektur vorsieht, werden Datensätze mit den Angaben nach Abschn. 5.4.1 ADR/RID/ADN während der Beförderung nicht nur auf dem Fahrzeug/Triebfahrzeug/Binnenschiff mitgeführt. Inhaltsgleiche Datensätze müssen auch auf stationären Servern im Verfügungsbereich der Beförderer (TP 2) für Abfragen der Kontroll- und Einsatzkräfte zur Verfügung stehen. Eine internetbasierte Schnittstelle mit Managementfunktion (TP 1) soll den Datenaustausch für die Kommunikation zwischen diesen stationären Servern und staatlichen Behörden regeln.

Unter Berücksichtigung dieser international angestrebten langfristigen Lösung, der gegenwärtigen Ausrüstung von Fahrzeugen/Triebfahrzeugen/Binnenschiffen mit Systemen der Datenverarbeitung und des Datenaustauschs sowie den Bedürfnissen der an der Beförderung Beteiligten und der Kontroll- und Einsatzkräfte ist es erforderlich, schrittweise vorzugehen, um elektronische Beförderungsdokumente in Deutschland zu verwenden. Die nationale Einführung soll in zwei Schritten erfolgen:

• Anstelle der internetbasierten internationalen/europäischen TP1 soll für einen Zeitraum von voraussichtlich drei Jahren bilaterale Kommunikation verwendet werden, um Daten des Beförderungspapiers elektronisch auszutauschen (Phase 1). Die bilaterale Kommunikation erfolgt über einen Datenzugang für Rettungs- und Kontrollkräfte durch Verwendung des Datenendgeräts an Bord des Fahrzeugs/Triebfahrzeugs/Binnenschiffs und erforderlichenfalls Kommunikation über eine vom Beförderer oder einen von ihm beauftragten Dienstleister betriebene Notrufnummer mit direktem Zugang zur TP 2.
• Nach voraussichtlich drei Jahren soll dann die oben beschriebene bilaterale Kommunikation ersetzt werden. Es ist vorgesehen, eine oder mehrere deutsche TP 1 (staatlich oder privatwirtschaftlich organisiert) einzurichten, die im Kontroll- und Notfall angefragt werden kann/können und eine elektronische Organisation des Datenaustauschs ermöglicht/ermöglichen (Phase 2). Im Falle mehrerer TP 1 müssen diese so organisiert sein, dass es jede Anfrage an eine TP 1 ermöglicht, die notwendigen Daten zu erlangen. (Die detaillierte Ausgestaltung der zweiten Phase wird zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt.)

Besonderheiten der Verkehrsträger werden insbesondere in den Phasen der vorläufigen Lösungen berücksichtigt.

Konkrete Anwendungshinweise für die Phase 1

Datenspeicherung und Datenausgabe an Bord

• Der verwendete Datenspeicher im Datenendgerät an Bord der Fahrzeuge/Triebfahrzeuge/Binnenschiffe muss geeignet sein, alle relevanten Gefahrgutangaben nach Abschn. 5.4.1 ADR/RID/ADN für den Zeitraum der Beförderung dauerhaft zu speichern. Hierfür sind in allen Datenendgeräten (z. B. Tablets, Scanner, Smartphones, OBUs) nicht flüchtige Speicher (aktuell EEPROM-Speicher oder Flash-Speicher) zu nutzen. Diese sind elektrisch beschreibbar und erhalten die gespeicherte Information bis zu einem elektrischen Löschbefehl. Die in den Daten­endgeräten verbauten Datenspeicher müssen hinsichtlich der Eigenschaften Hitze- und Stoßempfindlichkeit, Schutz gegen Leckströme und Schutz gegen Nässe den üblichen Belastungen während der Beförderung entsprechend getestet sein.
• Bei der Beförderung auf Straße und Schiene ist ein mobiles Datenendgerät, in der Binnenschifffahrt ein mobiles oder ein bordeigenes festinstalliertes Datenendgerät zu verwenden. Werden nur ein bis drei verschiedene gefährliche Güter (UN-Nummern) in Tanks oder in loser Schüttung in Fahrzeugen befördert, die nach Abs. 5.3.2.1.2 oder 5.3.2.1.4 ADR kennzeichnungspflichtig sind, ist auch im Straßenverkehr ein fest­installiertes Datenendgerät zulässig. Das Datenendgerät muss so beschaffen sein, dass die Daten nicht verloren gehen können, wenn die Energiezufuhr unterbrochen wird. Der Energiespeicher muss Energie während der Dauer der Beförderung bereitstellen oder während der Beförderung mit bordeigenen Mitteln aufgeladen werden.
• Die Daten müssen auf einem Bildschirm dargestellt werden, der sowohl hinsichtlich der Zeichengröße als auch der Lesbarkeit bei unterschiedlichen Lichtverhältnissen dem Papier entspricht. Für die Lesbarkeit gilt: bildliche Darstellung bei freiem Layout (z. B. PDF) auf einer Bildschirmgröße von mindestens 10 Zoll oder eine optimierte und strukturierte Darstellung, die es ermöglicht, auf der jeweiligen Bildschirmgröße (minimal 3,5 Zoll) für eine Gefahrgutposition (Eintragung) alle stoffbezogen geforderten Angaben darzustellen. Die Bedienung des Lesegeräts muss einfach und intuitiv sein und dem Kontrolleur/den Rettungskräften den unbeschränkten Zugang zu allen relevanten Gefahrgutinformationen ermöglichen.
• Das Datenendgerät zu bedienen, obliegt in der Regel den Fahrzeug-/Triebfahrzeug-/Schiffsführern. Diese haben im Rahmen ihrer Auskunftspflicht der für die Überwachung zuständigen Behörde bei der Durchführung der Überwachungsmaßnahmen die erforderlichen Hilfsmittel zur Verfügung zu stellen und die nötige Mithilfe zu leisten (§ 9 Abs. 2 GGBefG). Sie haben das Kontrollpersonal auf Aufforderung in die Bedienung des Datenendgeräts einzuweisen oder es bei der Kontrolle zu begleiten und das Datenendgerät dabei mitzuführen. Dies gilt auch für Notfälle, bei denen sie dazu in der Lage sind. Fahrzeug-/Triebfahrzeug-/Schiffsführer sind vom Beförderer in die Bedienung des Datenendgeräts einzuweisen und auf ihre Mitwirkungspflicht bei Kontrollen oder bei Zwischen- oder Notfällen nachweisbar hinzuweisen. Für den Notfall im Straßenverkehr (Fahrer nicht ansprechbar) ist im Fahrerhaus ein leicht auffindbarer und verständlicher Hinweis anzubringen, wie die Einsatzkräfte auf dem Datenendgerät auf für sie relevante Gefahrgutdaten zugreifen können.

Datenspeicherung auf einem stationären Server

• Für den Fall, dass das Daten­endgerät ausfällt, müssen inhaltsgleiche Daten in einer zweiten stationären Datenhaltung (TP 2) gespeichert werden. Die TP 2 muss in der Regel 365 Tage/24 Stunden, zumindest aber vom Beginn bis zum Abschluss der Beförderung, über eine Notrufnummer erreichbar sein (stationäre Datenhaltung = BackOffice). Es ist hinzunehmen, dass im Fall einer fehlenden Mobilfunkverbindung die geforderte inhaltsgleiche Datenspeicherung erst verzögert erfolgt, nachdem die Mobilfunkverbindung erneut aufgebaut und der Datenaustausch wieder möglich geworden ist. Die Datenspeicherung in dem Datenendgerät muss jedoch immer aktuell sein. Die Notrufnummer dient als Kontaktpunkt für alle Angaben des Beförderungspapiers nach Abschn. 5.4.1 ADR/RID/ADN, d. h., zusätzliche Auskünfte, z. B. zu spezifischen Stoffeigenschaften, die nicht im Beförderungspapier anzugeben waren, müssen hier nicht hinterlegt werden.
• Bis zu dem Zeitpunkt, zu dem eine oder mehrere TP 1 (für den jeweiligen oder alle Binnenverkehrsträger) in Deutschland eingerichtet ist/sind, muss im Straßenverkehr das Fahrzeug (Motorfahrzeug oder Zugmaschine) und ggf. das Binnenschiff mit einer Kennzeichnung versehen sein, der eine Notrufnummer zu entnehmen ist, die es während der Beförderung gewährleistet, die Daten bereitzustellen. Die Daten gegenüber den Kontroll- und Rettungskräften bereitzustellen, muss unverzüglich erfolgen. Über die Notrufnummer muss eine deutschsprachige Auskunft möglich sein, auch wenn Gebietsfremde das elektronische Beförderungsdokument in Deutschland nutzen. Als Identifizierungsmerkmal der abgefragten Daten dient im Straßenverkehr das amtliche Kennzeichen des Kraftfahrzeugs, dies ist bei Beförderungseinheiten mit Anhängern das amtliche Kennzeichen des Motorfahrzeugs/der Zugmaschine. Im Schienenverkehr dient die Wagennummer als Identifizierungsmerkmal.
• Bei einer Anfrage über die Notrufnummer hat der Auskunftsgebende zu verifizieren, ob es sich bei dem Anfragenden um eine berechtigte Stelle handelt. Hierzu sollen Länder und Bundesbehörden, welche den zusätzlichen Datenabruf aus dem BackOffice nutzen wollen, dem Gefahrgutreferat des BMVI (G 24, E-Mail: ref-g24@bmvi.bund.de) entweder die Rufnummern aller berechtigten Stellen oder mindestens eine Stelle pro Land/Bundesbehörde benennen, über die es im 24-Stunden-Betrieb möglich ist, den Abfragenden zu verifizieren. Die Liste dieser Rufnummern und ggf. der Stellen muss von den Unternehmen, die sich an der Phase 1 beteiligen wollen, vor Beginn der Verwendung eines elektronischen Beförderungsdokuments beim BMVI abgerufen und im BackOffice zur Verwendung hinterlegt werden. Gleichzeitig erstellt das BMVI eine Liste der Unternehmen, die ein BackOffice eingerichtet haben, um Veränderungen der vorgenannten Stellen mitteilen zu können; es stellt diese Liste auch den benannten Bundes-/Landesstellen zur Verfügung. Die Unternehmen legen erforderlichenfalls in ihren Sicherungsplänen nach Abschn. 1.10.3 ADR/RID/ADN die Arbeitsverfahren fest, um die Anfragenden zu verifizieren.
• Es muss möglich sein, die Daten als PDF und in einem XML-Format zu übermitteln, wobei die abfragende Stelle das Datenformat wählen kann. Die abfragende Stelle kann auch ein Telefax anfordern.
• Im Falle einer Kontrolle sind auch Anwendungen zulässig, bei denen der Fahrzeug-/Triebfahrzeug-/Schiffsführer zusätzlich aus den im Datenendgerät elektronisch enthaltenen Gefahrgutdaten (es ist dabei nicht unbedingt erforderlich, die Empfängerdaten anzugeben bzw. zu übermitteln) eine Datei im übertragbaren Datenformat (PDF oder ein XML-Format) erzeugt und an die vom Kontrollierenden vorgegebene dienstliche ­E-Mail-Adresse sendet. Dies kann im Beisein des Kontrollierenden geschehen. In Notfällen oder bei Unfällen, bei denen der Fahrzeug-/Triebfahrzeug-/Schiffsführer vollständig ansprechbar und/oder das Datenendgerät verfügbar ist, lässt sich der zuvor beschriebene Übertragungsweg für die Daten ebenfalls nutzen.
• Die Unternehmen, die ein elektronisches Beförderungsdokument verwenden, müssen den für die Überwachung des Gefahrgutrechts in den Unternehmen zuständigen Behörden auf Anfrage nachweisen, dass diese Bedingungen eingehalten sind.

Kennzeichnung der Fahrzeuge im Straßenverkehr

Das Fahrzeug muss vorn und hinten mit einem Hinweis auf die Verwendung eines elektronischen Beförderungsdokuments und der individuellen Notrufnummer gekennzeichnet sein. Ist es aus baulichen oder sonstigen offensichtlichen Gründen nicht möglich, diesen Hinweis hinten anzubringen, darf die Kennzeichnung an beiden Zugängen zur Fahrerkabine erfolgen. Die Anordnung ist frei wählbar, darf vorn und hinten jedoch nicht mehr als 50 cm von den orangefarbenen Tafeln entfernt sein. Je nach Einsatzart des Fahrzeugs kann die Kennzeichnung fest angebracht (dauerhaft) oder abnehmbar sein (klappbare oder magnetische Kennzeichnungen dürfen verwendet werden; magnetische jedoch nur dann, wenn sie sich bei einer 15-minütigen Feuereinwirkung nicht von der Befestigung lösen und dies vom Hersteller bestätigt wurde).

Die Kennzeichnung besteht aus einer bildlichen Darstellung (Piktogramm Telefonhörer auf orangefarbenem Symbol in Diamantform) gefolgt von der Rufnummer in einer Farbe, die mit dem Hintergrund kontrastiert. Die Angabe der Rufnummer kann ein- oder zweizeilig erfolgen, die Ziffern müssen mindestens drei Zentimeter und das Piktogramm muss mindestens sechs Zentimeter hoch sein. Es ist auch zulässig, eine ausländische Rufnummer anzugeben, wenn darüber eine Auskunft in deutscher Sprache erfolgt. Wird die Rufnummer ohne die internationale Vorwahl angegeben, muss es sich um eine deutsche Rufnummer handeln.

Wenn für einen Teil der Ladung kein elektronisches Beförderungsdokument verwendet werden soll, ist die Kennzeichnung zu entfernen. In diesem Fall ist für die gesamte Ladung ein Beförderungspapier (Papierversion) erforderlich.

Weitere Besonderheiten für die Eisenbahn

Beim Verkehrsträger Eisenbahn werden regelmäßig behördliche Gefahrgutkontrollen an Sendungen in abgestellten Zügen, Wagengruppen und Einzelwagen vorgenommen, bei denen kein Personal des Beförderers und damit auch kein Datenendgerät verfügbar ist. Außerdem ist in solchen Fällen keine Information an Triebfahrzeugen und Wagen angebracht, die es ermöglichen würde, den Beförderer bzw. das EVU eindeutig zu identifizieren. In diesen Fällen benennt der jeweilige EIU auf Nachfrage den Kontrollbehörden das verantwortliche EVU.

Das EVU hat dem BMVI eine zentrale Rufnummer anzugeben, die an die Kontrollbehörden weitergegeben wird. Darüber können die Kontrollbehörden zu jedem Zeitpunkt während der Beförderung bei Angabe der Wagennummer die Übermittlung der Daten der Beförderungspapiere nach Abschn. 5.4.1 RID anfordern. Für die Übermittlung der Daten gilt der Abschn. "Datenspeicherung auf einem stationären Server". Auf Verlangen des EVU hat sich das anfordernde Personal der Kontrollbehörde zu legitimieren. Dazu ist ein Verifizierungsverfahren entsprechend dem Abschn. "Datenspeicherung auf einem stationären Server" dritter Aufzählungspunkt anzuwenden und zwischen den Kon­trollbehörden und EVU abzustimmen.

Um im Ereignisfall für die Einsatz- und Rettungskräfte den Zugriff auf die Daten des Beförderungsdokuments sicherzustellen, muss der Beförderer/das EVU zusätzlich zu den in Unterabschn. 1.4.3.6 Buchstabe b RID vorgegebenen Daten dem EIU eine Rufnummer mitteilen, über welche es zu jeder Zeit möglich ist, die vollständigen Daten des Beförderungsdokuments durch die Leitstellen der Einsatz- und Rettungskräfte abzurufen. Zulässig ist es auch, den Einsatz- und Rettungskräften einen elektronischen Zugriff auf die Daten des EVU nach Unterabschn. 5.4.1 RID zu ermöglichen. Das EVU hat sicherzustellen, dass den Einsatz- und Rettungskräften ein Kontaktpunkt bekannt ist, um die Informationen abzufragen. (Für den Bereich der Deutsche Bahn AG ist dies durch die mit den Innenministerien der Länder vereinbarten Meldewege im Rahmen des Notfallmanagements des Unternehmens sichergestellt.)

Weitere Besonderheiten für die Binnenschifffahrt

Auf Binnenschiffen ist es in der Regel möglich, auf einem vorhandenen Drucker ein Beförderungspapier an Bord auszudrucken. Es besteht also die Möglichkeit, die in der RSEB beschriebene Lösung zu praktizieren, wenn die allgemeinen Voraussetzungen an das Daten­endgerät und die Datenspeicherung auf dem Binnenschiff erfüllt werden. Wenn das Beförderungspapier an Bord nicht ausgedruckt werden kann, ist es auch möglich, die beschriebene Lösung mit einer Notrufnummer und einer Datenspeicherung in einem BackOffice anzuwenden. Die Notrufnummer (siehe Abschn. "Kennzeichnung der Fahrzeuge im Straßenverkehr") ist ggf. gut sichtbar an beiden Seiten des Steuerhauses mit einer Schrifthöhe von mindestens fünf Zentimeter anzugeben. In diesem Fall muss es den Einsatzkräften möglich sein, die Daten nach Angabe des Schiffsnamens, der ENI-Nummer oder des Unfallorts zu erlangen. (Im Rahmen der Diskussionen zu Phase 2 wird überprüft, ob die Meldungen an die Revierzentralen für eine BackOffice-Lösung genutzt werden können.)

(aus: gela 09/15, www.gefaehrliche-ladung.de)