Plädoyer für Rechtssicherheit

Gefahrgutpreis – Mit Rechtsanwalt Hans-Leo Bock wurde als Träger des Deutschen Gefahrgutpreis 2016 zwar ein Exot, jedoch erneut jemand gekürt, der zum Gefahrgutrecht kam, weil seine Kollegen das Thema nicht mochten.

Peter Steinbach, Sprecher der Jury und selbst Träger des Deutschen Gefahrgut-Preises 2006, teilte die bisherigen Preisträger in fünf "Spezies" ein:

Die Regulatoren oder Vorschriftenentwickler – Dafür stehen exemplarisch die Preisträger Lance Grainger, seinerzeit Leiter der Gefahrgut-Abteilung im britischen Transportministerium, Jochen Conrad, Mitarbeiter der OTIF, und Uwe Kraft, stellvertretender bremischer Hafenkapitän.

Die Transportbeteiligten, zu denen Dr. Jägers, Inhaber der Reederei Jägers, Armin Talke, Geschäftsführer der Chemiespedition Talke oder auch Joachim Strauß, Transportdirektor der damaligen Hoechst AG und erster Gefahrgutpreisträger im Jahre 1991, gehören.

Die Gefahrgutbeauftragten, zu denen Eva-Maria Meyer, Klinikum Region Hannover, Dr. Eva Kessler, 3M, und Peter Kröger, Shell Deutschland, zu zählen sind.

Eigene Kategorien bilden die Berater mit Dieter Kropshofer und die Sachverständigen mit dem vorletztjährigen Preisträger Albert Lauer.

Alle genannten Kategorien sind damit befasst, dass die Gefahrvorschriften eingehalten und das notwendige Maß an Transportsicherheit erreicht wird. Was aber passiert, wenn es zu einem – tatsächlichen oder vermeintlichen – Verstoß gegen die Gefahrgutvorschriften kommt oder aber gar zu einem Unfall mit vielfältigen Fragen zur Haftung für die entstandenen Schäden?

In den vergangenen Jahren ist eine deutliche Verschiebung weg vom technischen Gefahrgutrecht hin zum Aufbau von Organisations- und Verantwortungsstrukturen in den am Transport gefährlicher Güter beteiligten Unternehmen zu erkennen. Ein Indiz dafür ist, dass im Rahmen von Bußgeldverfahren von den Unternehmen zunehmend Angaben zur Delegation der Verantwortlichkeiten und zur Sachkunde der für bestimmte Bereiche verantwortlichen Mitarbeiter eingefordert werden.

Recht und Verantwortlichkeit praktisch über- und umgesetzt

Die außergewöhnliche Leistung von Hans-Leo Bock besteht darin, dass er einerseits in der Lage ist, das ja durchaus komplexe Gefahrgutrecht auch Nicht-Juristen verständlich zu machen und andererseits dem Juristen – sprich dem Sachbearbeiter bei der Bußgeldbehörde oder auch dem Richter – aufzuzeigen, welche Sicherheitsziele mit dem zu erheblichen Teilen ja technisch geprägten Gefahrgutrecht erreicht werden sollen. Schließlich ist er in der Lage, die über dem technischen Gefahrgutrecht angesiedelten Verantwortlichkeiten sauber den einzelnen Transportbeteiligten zuzuordnen.

Die hier skizzierten Fähigkeiten nutzt Herr Bock aber nicht nur, wenn das Kind schon in den Brunnen gefallen ist – also im Rahmen von Bußgeld- und Strafverfahren. Er nutzt diese Fähigkeiten vielfältig bei der Schulung von für den Transport gefährlicher Güter verantwortlichen Mitarbeitern oder auch Gefahrgutbeauftragten und darüber hinaus in der individuellen Beratung von Unternehmen beim Aufbau ihrer Ge-fahrgutorganisation. Dabei sieht er nicht isoliert das Gefahrguttransportrecht, sondern auch die benachbarten Rechtsbereiche, also insbesondere das Chemikalienrecht, das Abfallrecht und das Umweltstrafrecht. In diesem Sinne setzt Hans Leo Bock sich seit fast dreißig Jahren für Legal Compliance ein – lange bevor dieser Begriff zum Modewort wurde.

Replik des Preisträgers

Wenn die Jury in diesem Jahr einen Rechtsanwalt zum Träger des Gefahrgut-Preises ausgewählt hat, so lenkt sie damit das Augenmerk zwangsläufig auf einen anderen wichtigen Aspekt von Sicherheit, nämlich der "Rechtssicherheit". Technische Sicherheit beim Gefahrguttransport ist ohne klare gefahrgutgesetzliche Gebote und Verbote nicht vorstellbar. Aber auch Gefahrgutvorschriften bedürfen immer wieder der rechtlichen Interpretation und Übersetzung in praxistaugliche Handlungsanweisungen. Dies gilt umso mehr, als der deutsche Gesetzgeber Verstöße gegen das Gefahrgutrecht in ganz erheblichem Umfang als Ordnungswidrigkeiten, manchmal sogar als Straftat sanktioniert.

Zudem sind gefahrgutrechtliche Organisation und Überwachung im Unternehmen beratend oder später in einem behördlichen Verfahren rechtlich zu bewerten, ob sie allen Anforderungen einer "gehörigen" Aufsicht im Sinne des § 130 OWiG genügen, dem Tatbestand der "Verletzung von Aufsichtspflichten in Betrieben und Unternehmen", der gesetzlichen Grundlage einer "Criminal Compliance" in Deutschland schlechthin. Und schließlich stellen sich namentlich die Entscheidungs- und Verantwortungsträger in den Unternehmen auch die Frage: Wie rechtssicher, wie "gerichtsfest" ist eigentlich, wie wir als Gefahrguttransportbeteiligte organisatorisch und sonst aufsichtsmäßig mit Gefahrgut umgehen"? Gilt tatsächlich der Satz "Vor Gericht und auf Hoher See ist man in Gottes Hand"? Niemand ist motiviert, Gesetze einzuhalten, wenn er subjektiv davon überzeugt ist, dass er im Falle eines Falles nach dem "Zufallsprinzip" beurteilt würde.

Erstkontakt zum Gefahrgutrecht

Ich habe im Jahr 1987 in einer technisch orientierten Kölner Kanzlei mit dem Aufgabengebiet "Strafrecht/Ordnungswidrigkeitenrecht" mit der Spezialisierung Umweltstrafrecht meine berufliche Tätigkeit begonnen. Den Begriff "Gefahrgutrecht" kannte ich weder aus meiner juristischen Ausbildung noch aus meiner anschließenden Tätigkeit im "Kriminalwissenschaftlichen Institut" der Universität Köln. Allerdings fand ich in meinem neuen Arbeitsbereich einen Mandanten vor, der immer wieder mit gefahrgutrechtlichen Ordnungswidrigkeiten unsere Kanzlei aufsuchte. Ich stellte bald fest, dass dieses "Gefahrgutrecht" bei meinen Kollegen nicht sehr beliebt war, und so blieb dieses Rechtsgebiet für den jüngsten Rechtsanwalt in diesem Büro, der zudem auch noch für die Bearbeitung der Umweltstrafmandate eingestellt worden war.

Allerdings war mir bald klar, wo für den damals noch gefahrgutrechtlich unkundigen Rechtsanwalt "der Hase im Pfeffer lag". Trotz einer sehr gut sortierten anwaltlichen Bibliothek konnte ich – ungewöhnlich – keinen juristischen Kommentar zum sogenannten Gefahrgutrecht finden. Vorhanden war zwar das mehrbändige Handbuch von Klaus Ridder, aber ich glaube, dem Werk keinen Abbruch zu tun, wenn ich sage, dass das Buch zur schnellen rechtlichen Erfassung in der Sprache und den Denkmustern eines Juristen nicht gedacht war.

Da es nicht anging, dass der Mandant mir als Rechtsanwalt inhaltlich meine Schriftsätze vorgab, habe ich mich anderweitig fortgebildet: Ich glaube, ich war seinerzeit als einziger Rechtsanwalt Teilnehmer an Lehrgängen zum Gefahrgutrecht im Haus der Technik in Essen. Es hat längere Zeit gedauert, bis ich mit diesem Rechtsgebiet Frieden und dann Freundschaft geschlossen habe.

Wir befinden uns nun heute nicht mehr in den 1980er und 90er Jahren, sondern im Jahr 2016. Das Gefahrgutrecht ist viel systematischer und übersichtlicher geworden. Gefahrgutrechtliche Ordnungswidrigkeitenverfahren mögen zahlenmäßig im Verhältnis zum allgemeinen Verkehrsrecht noch Ausnahmestatus haben, gleichwohl sind diese gefahrgutrechtlichen Ordnungswidrigkeitenverfahren für uns nichts Ungewöhnliches mehr. Allerdings sollte man nachfolgende Aspekte kritisch im Blick behalten:

1.  Gefahrgutrechtliche Vorschriften, deren gesetzliches Gebot oder Verbot nicht eindeutig sind, sollten nicht mit einer Ordnungswidrigkeit sanktioniert werden.

Wenn der Gesetzesbefehl nicht klar ist, sind Sinn und Zweck des Ordnungswidrigkeitenrechts, nämlich eine gesteigerte Mahnung zur Pflichterfüllung auszusprechen, verfehlt.

Ein Beispiel aus dem ADR: Unterabschnitt 7.5.1.1, wonach – vereinfacht – Fahrzeug und Fahrzeugführer bei der Ankunft am Be- und Entladeort den Rechtsvorschriften genügen müssen. Die Nichteinhaltung dieser Regelung ist für den Verlader und den Befüller mit einer Ordnungswidrigkeit sanktioniert (§§ 37 Abs. 2 Nr. 21 Buchst. a, 29 Abs. 1 GGVSEB für den Verlader, §§ 37 Abs. 1 Nr. 13 Buchst. d, 23 Abs. 2 Nr. 4 GGVSEB für den Befüller). Aber wie lautet hier eigentlich der bei Nichtbefolgung sanktionierte Gesetzesbefehl? Bei Ankunft des Fahrzeugs eine Prüfung durchzuführen, mit der Konsequenz, dass bei einem objektiv allen Rechtsvorschriften entsprechenden Fahrzeug und Fahrer, aber tatsächlich unterbliebener Prüfung eine Ordnungswidrigkeit begangen worden wäre? Oder verlangt das Gesetz, dass Verlader und Befüller je nach Prüfungsergebnis dann etwas Bestimmtes zu tun oder zu unterlassen haben?

Dazu allerdings schweigt Unterabschnitt 7.5.1.1 ADR. Ein Beladeverbot oder Befüllverbot, an das man jetzt denkt, ergibt sich erst aus dem folgenden Unterabschnitt 7.5.1.2 ADR, der allerdings selbst ebenfalls bußgeldbewehrt ist. Ich vermag also im Beispiel Sinn und Zweck der Androhung einer Ordnungswidrigkeit nicht zu erkennen.

Die gesetzliche Regelung einer Ordnungswidrigkeit sollte aber auch kritisch hinterfragt werden, wenn das Gesetz zwar einen Befehl ausspricht, dabei aber so allgemein formuliert, dass in der Praxis immer wieder Interpretationsschwierigkeiten über die Reichweite der gesetzlichen Anordnung auftauchen (müssen).

Ein Beispiel bildet für mich das erwähnte Belade- bzw. Befüllverbot nach 7.5.1.2 ADR, wenn etwa ein Fahrzeug nicht nur auf Einhaltung der gefahrgutrechtlichen Anforderungen, sondern allgemein auch "von innen und außen" auf "Beschädigungen" überprüft werden muss, welche "die Unversehrtheit von Fahrzeug, Container oder zu verladener Versandgüter beeinträchtigen könnte." Was alles gehört zu dieser "Fahrzeugprüfung"? Und welche von diesen Mängeln sind durch die im Gesetz allein geforderte "Sichtprüfung" feststellbar? Diese Frage ist auch nicht durch 7-7-3 RSEB 2015 aus der Welt; man braucht sich nur die Bußgeldverfahren anzuschauen, um hier genügend Beispiele für strittige Beanstandungen zu finden.

Und schließlich: Wie verhält sich etwa eine an anderer Stelle geregelte Pflicht eines Befüllers (§ 23 Abs. 1 Nr. 13 GGVSEB), wonach der Befüller keinen Tank – doch wohl auch Teil des Fahrzeugs – befüllen darf, wenn Tank und seine Ausrüstungsteile nicht in einem einwandfreien Zustand sind, sich hier aber die Einschränkung auf eine nur erforderliche "Sichtprüfung" nicht einmal findet?

Die gesetzgeberische Notwendigkeit zur Regelung von Ordnungswidrigkeiten im Gefahrgutrecht ist unbestritten. Aber rechtlich nicht eindeutige Regelungen, zumal in einer doch sehr stark durchnormierten technisch geprägten Rechtsmaterie, bedürfen nicht zusätzlich noch der Sanktion, zumal Bußgeldverfahren vor Verwaltungsbehörden und Amtsgerichten nicht unbedingt der richtige Ort dafür sind, materielle, gefahrgutrechtliche Streitfragen auszutragen.

2.  Bund und Länder sollten in der RSEB keine Regelungen aufnehmen, die ein Gericht als unzulässigen Versuch zur Änderung des Gesetzes interpretieren könnte.

Der deutsche Verordnungsgeber hat auf den Inhalt von ADR nur Einwirkungsmöglichkeiten als einer von vielen Vertragspartnern des ADR. Änderungen können sich hier von Anfang an als ein mühseliges, mehrjähriges, vielleicht auch absehbar erfolgloses Unterfangen darstellen.

Ich möchte nochmals beispielhaft die Unterabschnitte 7.5.1.1/7.5.1.2 ADR als Beispiel aufgreifen. Man erinnere sich, dass hier über viele Jahre diskutiert wurde, ob die dortigen Prüfungen vom Verlader und Befüller bei jedem einzelnen Transport vorgenommen werden müssen oder ob hier Stichproben ausreichen. In verschiedenen Branchen wurde immer wieder auf den erheblichen personellen Aufwand für 100 Prozent-Kontrollen hingewiesen. In der Diskussion der WP.15 zu den Unterabschnitten 7.5.1.1/7.5.1.2 ADR wurde laut Protokoll, veröffentlicht im Internet, gesagt, dass es Ausnahmen von einer uneingeschränkten Prüfpflicht nach den Grundsätzen des "gesunden Menschenverstands" geben müsse. Ein ADR-Vertragsstaat wie Österreich sah im Grunde "nur" das Erfordernis eines effektiven Kontrollsystems. Demgegenüber vertrat das Oberlandesgericht Thüringen in einer Entscheidung aus dem Jahr 2005 im Zusammenhang mit der kumulativen Ladungssicherungspflicht von Verlader und Fahrzeugführer die Auffassung, die Prüfpflicht nach Unterabschnitt 7.5.1.1/7.5.1.2 ADR bestehe für alle Beteiligten und für jeden einzelnen Transport. Vor diesem Hintergrund wurde mit Spannung die RSEB 2015 erwartet, wie sich Bund und Länder zu der Frage stellen würden, ob das ADR jene Prüfpflicht wirklich in jedem einzelnen Transportfall vorsieht, und wenn ja, ob es wenigstens in seinem Umfang ("Voll- oder Teilprogramm") disponibel ist.

Die RSEB hat nun in 7-5-2 hierzu ausgeführt, dass "die in 7.5.1 angestrebte Sicherheitswir-kung nur mit einer hundertprozentigen Kontrolle erreichbar ist." Dann aber heißt es nach dieser klaren Aussage zur Gesetzesinterpretation: "Es können auch stichprobenartige Kon­trollen akzeptiert werden, wenn eine gleichwertige Sicherheitswirkung erzielt wird."

Es folgen Aussagen zum notwendigen Qualitätssicherheitssystem, seiner Dokumentation und seiner Überprüfbarkeit. Diese Aussagen sind erkennbar wohlmeinend für die Praxis verfasst, ich müsste sie gerade im Interesse meiner Mandanten begrüßen, befürchte aber, dass die Freude demnächst durch ein Gericht getrübt werden könnte. Hat uns doch das erwähnte Oberlandesgericht Thüringen in jener damaligen Entscheidung nochmals daran erinnert, dass die RSEB als Richtlinie das Gesetz nicht ändern kann, das müsse der Gesetzgeber schon selbst tun.

Nun frage ich mich: Würde ein deutsches Gericht akzeptieren, dass Bund und Länder in Auslegung von 7.5.1 in der RSEB allein die 100 %-Kontrolle interpretieren, dann aber konträr hierzu im Folgesatz formulieren, dass unter bestimmten Voraussetzungen auch Stichproben reichen? Ich fürchte also, dass uns diese für die Praxis wichtige Frage trotz der Regelung in der RSEB 2015 erhalten bleibt, ganz zu schweigen davon, dass die Aussage der RSEB zu jenem Stichproben legitimierenden Qualitätssicherungssystem sehr vage sind.

3.  Protokolle des BLFA sollten im Internet für alle zugänglich sein.

In einem Rechtsgebiet, bei dem es auch heute keinen wirklichen juristischen Kommentar gibt (und alle diejenigen, die einen solchen schreiben könnten, wissen, warum sie es nicht tun, niemand will u.a. gerne Sisyphos ablösen), ist jede Art von Information über die Haltung von Bund und Ländern, insbesondere der Länder als Vollzugsbehörden, bei der Interpretation des Gefahrgutrechts wichtig. Den einen oder anderen wichtigen Hinweis findet man in den Diskussionen und deshalb in Protokollen des Bund/Länder-Fachausschusses (BLFA).

Während nun etwa Protokolle wie die der WP.15 im Internet einsehbar sind, ist dies bei den Protokollen des BLFA nicht der Fall. Es würde auch nichts helfen, dieses Sonderwissen nur einzelnen staatlichen Institutionen wie der Polizei oder Verbänden allgemein oder in Einzelfällen zur Verfügung zu stellen. Die Informationen sind nicht nur für Überwachungsbehörden wichtig, sondern für jeden Gefahrgutbeteiligten, und nicht jeder, der Gefahrgutrecht einzuhalten hat, ist Mitglied in einem gefahrgutrechtlich kompetenten Verband.

Ich gebe zu bedenken, dass damit auch einem Gericht, der zur abschließenden Entscheidung in einem Ordnungswidrigkeitenverfahren berufenen, unabhängigen dritten Gewalt im Staat diese aus meiner Sicht wichtigen Informationen nicht zugänglich sind, es sei denn, ein Verfahrensbeteiligter hätte die Möglichkeit, diese Informationen beispielsweise über den Zeugenbeweis in das Verfahren einzuführen.

4.  Mehr gefahrgutrechtliche Kompetenzbündelung in den Bundesländern

Gefahrgutrecht ist ein Rechtsgebiet, das erarbeitet sein will. Auch eine einzelne Schulung macht noch keinen Meister. Dies legt es nahe, auch bei Behörden gefahrgutrechtliche Kompetenz an wenigen Stellen zu konzen­trieren. Für die Beamten des ersten Zugriffs, also Polizei, Bundesamt für Güterverkehr oder die Kontrollbeamten der lokalen Aufsichtsbehörden, ist dies nicht neu und zumindest weitgehend geschehen. Zudem haben Bundesländer wie beispielsweise Bayern oder Thüringen zentrale Bußgeldstellen geschaffen. Für Behörden mit der Zuständigkeit für die Kontrolle und die Ahndung von gefahrgutrechtlichen Verstößen z.B. in den Seehäfen ist das Gefahrgutrecht Alltag.

Ich selbst komme aus dem Flächenstaat Nordrhein-Westfalen. Auch hier gibt es selbstverständlich im Gefahrgutrecht kompetente Beamte, aber ich erlebe auch solche Bußgeldstellen, bei denen gefahrgutrechtliche Verstöße für mich erkennbar eine Ausnahmeerscheinung darstellen. Was nützt eine ausführliche anwaltliche Stellungnahme, wenn sie in der dazu berufenen Behörde nicht angemessen beurteilt werden kann. Die immer wieder anzutreffende Rückfrage solcher Behördenvertreter bei der anzeigenden Polizei, diese möge ihrerseits etwas zu der (rechtlichen) Stellungnahme des Verteidigers sagen, ist keine Lösung: Der Polizeibeamte ist kein Sachverständiger für Gefahrgutrecht. Die rechtliche Beurteilung und Entscheidung über den Erlass eines Bußgeldbescheids ist allein der Bußgeldstelle übertragen. Und hier sollte auch aus Sicht des Betroffenen und seines Verteidigers kein Missverständnis über die tatsächliche Handhabung entstehen.

Ich meine im Übrigen: Der Betroffene wird in einem gefahrgutrechtlichen Bußgeldverfahren praktisch nie damit gehört, er habe eine bestimmte Rechtsvorschrift nicht gekannt: "Das Recht muss man kennen". Ich frage mich: Kann dann der Staat, der für sich das Recht zu einer empfindlichen Sanktionierung von Fehlverhalten in Anspruch nimmt, in einer Bußgeldstelle ohne Glaubwürdigkeitsverlust einen Beamten mit der Bewertung und Entscheidung beauftragen, der selbst über die erforderliche Rechtskompetenz für seine Beurteilung nicht verfügt?

5.  Die Rolle von Staatsanwaltschaft und Gericht im gefahrgutrechtlichen Owi-Verfahren

Im Ordnungswidrigkeitenverfahren spielt bei einem Einspruch gegen einen Bußgeldbescheid im Falle der Nichtabhilfe durch die Bußgeldstelle auch die Staatsanwaltschaft eine Rolle. Die Staatsanwaltschaft ist nicht nur ein "Briefträger" der Akte auf dem Weg zum Gericht. Sie hat auch nicht nur die Aufgabe zu prüfen, ob in einem Fall möglicherweise Strafvorschriften verletzt worden sind. Es ist Ihre gesetzliche Aufgabe, nochmals die Entscheidung der Verwaltungsbehörde zu überprüfen. Es ist also eine weitere vom Gesetz vorgesehene Instanz zwischen Bußgeldbehörde und Gericht und somit nicht unwichtig.

Ich bin seit 29 Jahren in gefahrgutrechtlichen Bußgeldverfahren tätig. Ich will nicht ausschließen, dass es in dieser Zeit einmal eine erkennbar kritische Prüfung eines Bußgeldbescheids gab, aber in Erinnerung wäre sie mir nicht. Ich beobachte im Regelfall, dass die Akten ohne Anmerkung und mit Formblatt an das Gericht weitergeleitet werden. Seltsam kommt dabei in einzelnen Fällen dann aber vor, wenn eine Staatsanwaltschaft anschließend einem Vorschlag des Gerichts, bereits vor einer Hauptverhandlung aus Rechtsgründen das Verfahren einzustellen, zustimmt.

Bei Amtsgerichten gibt es ohne Zweifel erfahrene Bußgeldrichter auch in gefahrgutrechtlichen Ordnungswidrigkeiten. Aber das bedarf der Einarbeitung in das Gefahrgutrecht, und dies benötigt wiederum Zeit. Namentlich junge Richterinnen und Richter, wenn sie noch Richter zur Probe sind, werden gerne nur mit Bußgeldverfahren betraut, und wenn sie anfangen, sich u.a. mit gefahrgutrechtlichen Bußgeldverfahren besser auszukennen, werden sie zu neuen Aufgaben eingeteilt. Für diese jungen Richterinnen und Richter kommt hinzu, dass sie auch die tatsächlichen Lebenssachverhalte, um die es im Gefahrgutrecht geht, nicht aus eigener Erfahrung kennen. Auch wenn wir uns bei Tagungen wie dem StorckSymposium mit Fragen rund um das Gefahrgutrecht befassen und es uns manchmal gar nicht vorstellen können: Das Gefahrgutrecht ist für einen Juristen nur ein stecknadelgroßer Fleck auf der juristischen Weltkarte. Umso notwendiger ist hier die aktive Rolle des Betroffenen und seines Verteidigers, notwendige Fakten vorzutragen, zu belegen und rechtlich zu bewerten, wenn es dem Interesse der Verteidigung nützlich erscheint. Jeder Betroffene hat das Recht zu schweigen, aber hier ist es häufig besser zu reden.

6.  Eine gefahrgutrechtliche Ordnungswidrigkeit ist mehr als nur ein objektiver Verstoß gegen Gefahrgutrecht

Eine Ordnungswidrigkeit ist immer ein "vorwerfbarer", also schuldhafter, Rechtsverstoß. Für die Schuld reicht im gefahrgutrechtlichen Ordnungswidrigkeitenverfahren ein fahrlässiges Verhalten. Das bedeutet, dass Bußgeldstelle bzw. nach einem Einspruch Staatsanwaltschaft und Gericht nicht nur einen Rechtsverstoß an sich prüfen müssen, sondern insbesondere auch, ob ein vorwerfbares, zumindest fahrlässiges Verhalten des Betroffenen vorlag.

Nun sind die gefahrgutrechtlichen Owi-Tatbestände sogenannte Sonderdelikte. Tätertauglich sind bei vielen Tatbeständen nur Geschäftsführung und die sog. beauftragten Personen, denen häufig das Unterlassen von ihnen obliegenden Organisations- bzw. Aufsichtspflichten vorgeworfen wird. Hat dieser Personenkreis dagegen seine eigenen Pflichten erfüllt und stellt sich der Verstoß eines ausführenden Mitarbeiters für insoweit als unvermeidbar dar, so kann keine Ordnungswidrigkeit vorliegen.

Das Problem ist nun, dass im Ordnungswidrigkeitenverfahren auf der einen Seite der Grundsatz einer Ermittlung aller be- und entlastenden Umstände von Amts wegen gilt, diesem Grundsatz im Owi-Verfahren aber tatsächliche Grenzen gesetzt sind. Die Organisation und Aufsichtspflicht in einem Unternehmen ist für einen Externen und damit auch für Behörden und Gericht eine "Blackbox". Im eigenen Interesse tut man deshalb auch vor diesem Hintergrund gut daran zu prüfen, ob es nicht dem eigenen Verteidigungsinteresse dient, selbst die notwendigen Fakten und Belege in das Verfahren einzuführen, also aktiv den Entlastungsbeweis antreten.

Dem Nachwuchs Mut machen

Ich möchte es hier bei dieser Analyse belassenen. Allerdings möchte ich zum Schluss doch noch einen Wunsch äußern, der mir am Herzen liegt. Ich wünsche mir, dass insbesondere junge Rechtsanwaltskolleginnen und -kollegen den Weg zum Gefahrgutrecht finden, diesem spannenden Rechtsgebiet. Und diesen Kollegen wünsche ich, dass sie hier zu Gunsten Ihrer Mandanten nach den Grundsätzen handeln, die auch für mich immer Leitbild waren und sind: engagiert, streitbar, aber immer mit Augenmaß handeln.

(aus: gela 03/16, www.gefaehrliche-ladung.de)

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