VGM: Es wird konkreter

(mih) Anfang vergangener Woche hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in Hamburg bei einer Veranstaltung rund 320 Teilnehmer über die nationale Umsetzung der neuen SOLAS-Regelung zur bestätigten Bruttomasse (verified gross mass – VGM) von Containern im Seeverkehr informiert. Die geänderte Regel 2 in Kap. VI des Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) tritt am 1. Juli 2016 in Kraft. Danach muss der Verlader die bestätigte Bruttomasse des Containers durch eine von zwei festgelegten Methoden (Wiegen oder Berechnen) ermitteln und im Beförderungspapier eintragen. Diese Bruttomasse ist bei der anschließenden Stauplanung auf dem Schiff zu berücksichtigen.

Wie der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), der bei der Veranstaltung vertreten war, mitteilt, habe das BMVI ein schlankes Verfahren mit möglichst geringer Belastung für die Wirtschaftsbeteiligten und ohne Wettbewerbsnachteile für deutsche Unternehmen zugesagt. Laut BMVI würde insbesondere im Hinblick auf die behördliche Überwachung bereits seit Mitte 2015 ein enger Austausch und praxisbezogener Dialog mit dem Ziel der gleichen Handhabung zwischen den EU-Mitgliedstaaten stattfinden.

Das BMVI hat als zuständige Behörde im Sinne der SOLAS-Regelung die Dienststelle Schiffssicherheit der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr) benannt. Letzere stellte Einzelheiten vor:

• Bei der Verwiegung des gesamten beladenen Containers (Methode 1) sei eine Waage der Genauigkeitsklasse IIII oder höher gemäß Richtlinie 2014/31/EU betr. die Bereitstellung nichtselbsttätiger Waagen auf dem Markt vom 26. Februar 2014 zu verwenden.
• Die Verwiegung des gesamten beladenen Containers (Methode 1) mit einem Fahrzeug (z.B. Fahrgestell oder Anhänger) sei grundsätzlich möglich, wobei Abs. 11.1 der Richtlinien zur Bestimmung der bestätigten Bruttomasse von Frachtcontainern (MSC.1/Rundschreiben 1475, VkBl. 2015 S. 29) zu beachten ist.
• Bei Verwiegungen zur Bestimmung der Bruttomasse des Containers durch Addition der einzelnen Ladungsbestandteile (Methode 2) sei eine Waage der Genauigkeitsklasse III im Sinne der Richtlinie 2014/31/EU zu verwenden.
• Die gebotene Zertifizierung ließe sich im Rahmen laufender Zertifizierungsverfahren (z.B. zugelassener Wirtschaftsbeteiligter (Authorised Economic Operator – AEO, ISO 9001, ISO 28001) und unter Beibehaltung bereits entwickelter Geschäftsprozesse sicherstellen. Die zur Berechnung (Methode 2) hinterlegten Einzelschritte seien vom Zertifizierer zu bestätigen.
• Bei der BG Verkehr werde es keine speziellen Zulassungsverfahren geben – weder hinsichtlich der Zertifizierung noch für die Verwendung von Wiegevorrichtungen.

Darüber hinaus werde derzeit noch ein weiteres alternatives Verfahren erarbeitet, um die Bruttomasse zu bestimmen, welches dann durch die BG Verkehr anerkannt sei und als zertifiziert im Sinne der Richtlinien gelte. Die Einzelheiten würden in den kommenden Wochen im Rahmen eines runden Tisches gemeinsam mit der BG Verkehr und den Wirtschaftsbeteiligten vereinbart und veröffentlicht.

Die zulässigen Toleranzen sollen denjenigen Verkehrsfehlergrenzen der zu verwendenden Waagen entsprechen. Besonderheiten, wie witterungsbedingte Einflüsse (nasse Holzladungen oder Schnee auf einem Container), sollen bei Kontrollen ebenso berücksichtigt werden wie Toleranzen der behördlichen Messgeräte.

Die BG Verkehr verdeutlichte auch, wie das Verladeverbot sichergestellt werden soll:

• Behördliche Kontrollen würden sich zunächst auf die Staupläne konzentrieren. Da dies eine Aufgabe der Hafenstaaten sei, würden auch Seeschiffe unter fremder Flagge miterfasst.
• Bei den stichprobenartigen Kontrollverwiegungen werde es keinen deutschen Sonderweg, sondern ein gemeinsames Vorgehen der EU-Mitgliedstaaten geben, um eine Gleichbehandlung zu erreichen. Wenn die Kontrolle keine Gewichtsabweichung ergebe, würden keine Verwaltungskosten anfallen.

Neben anderen Wirtschaftsbeteiligten erläuterte die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), wie sie die neuen Regelungen als Terminalbetreiber praktisch umsetzen wolle: Der Befrachter müsse der Reederei die verifizierte Bruttomasse „rechtzeitig“ mitteilen; diese übermittelt die Angabe anschließend elektronisch an das Terminal. Wenn keine Gewichtsangabe vorliege, werde der Container nicht im Stauplan berücksichtigt und nicht verladen.